vigenracing.com

Audi_Q_front.jpg

Audi Coupe Turbo Quattro



Bilder Audi Coupe Turbo Quattro

Trykk på bildet for flere Audibilder


Litt historie:


Bilen er i utgangspunktet en ganske standard  Coupe Quattro fra 1985. Den fikk imidlertid ganske tidlig forstå at den hadde for lite krefter å rutte med. I 1986 var den i Tyskland og fikk montert et 2,5 liters trimsett som ga den et sted mellom 160 og 180 hester, sammen med et herlig dreimoment! Ikke så veldig lenge etter anskaffelsen på midten av 90-tallet hadde vi en tur i grøfta som ble avgjørende for prosjektets utvikling. Mens vi rettet skjerm og skiftet deler fant vi ut at det hadde vært artig med litt mer "futt". Vi hadde allerede da glemt at det var "futt", sammen med quattro og glatt føre, som hadde brakt oss dit vi var. 


Konvensjonell trimming ble raskt forkastet, vi gikk for turbo! Vi gravde fram en ganske sliten turbomotor fra en 1987 200 Q, som vi overhalte og puttet nedi sammen med tilleggsprut, ignitioncontroller og litt andre greier fra GIK. Her skulle bli fart! Problemet viste seg imidlertid at tilleggsspruten var vanskelig, for ikke si umulig, å få justert inn skikkelig. Den spiste trykkfølere da disse ikke tålte bensin (!) og til slutt gikk turboen til helvete. Svarte til sinns vurderte vi å skrinlegge hele turboprosjektet før vi kom på den geniale ideen å bruke enda mer penger og gjøre det skikkelig denne gangen!


Vi kom i kontakt med Jan Halvarsson som ga inntrykk av å vite hva han snakket om, samtidig som han hadde forholdsvis vettuge priser på arbeidet sitt. Som mange andre guruer har han et litt spesielt forhold til begrepet "tid", men arbeid som kommer fra den karen er 100% gjennomarbeidet. Her tas ingen snarveier! 


Av den havarerte turboen fikk vi bygget en hybrid KKK 26/27 som vi brukte som utgangspunkt for den nye motoren. Istedenfor å prøve og få et k-jetronic-system til å fungere valgte vi nå å gå for et fullprogrammerbart motorstyringssystem, og valget falt på Hestec. Lett porting av toppen, "snill" spesialslipt kamaksel, fortsatt med de originale hydrauliske løfterne, spesiallaget grenrør, originalmanifold og spjeldhus fra 136 hk sugemotor, pluss litt annet ga en meget anvendelig motor som på max ytet drøyt 380 hester/485 Nm, men pga trangt turbinhus fungerte den best under 350 hk/450 Nm.


Med den nye motoren i fant vi det best å oppgradere resten av bilen slik at det gikk å håndtere effekten. Vi monterte nye bremser, foringer i understellet, fjærer/dempere, HD motor- og gearkassefester, pluss litt annet, før vi dro hele prosjektet gjennom Biltilsynet for godkjenning. Den ble da godkjent ombygd med turbomotor med blankt effektfelt i vognkortet!


Vel, "mye vil ha mer" er det noe som heter. Vi ble fort nysgjerrige på hor mye 10 ventilersmotoren til Audi egentlig klarer. Vi var jo nå oppe på den effekten de gamle A1 gruppe B rallybilene hadde på begynnelsen av `80-tallet. Var det mulig å komme over 500 hester?


Prosjektet  "hvor mye kan vi hente ut av en 10 ventiler" var i gang! Motoren ble sendt tilbake til Halvarsson med en beskjed: Max! Hestecsystemet ble nå konvertert til også å ta seg av tenningen. Ny Turbonetics TS 04 ble anskaffet. Ny større intercooler. Tung topplokksmassasje med direktedrevne ventiler og en vassere kam. Det brølte dypt i de dype skoger i Torsby da Audimotoren bremset drøyt 502 hester og 607 Nm. Målet var nådd! Trodde vi...


Vi fant det nå fornuftig å gjøre ytterligere forbedringer på kjøreegenskapene. Senkefjærene og Koni-demperene ble solgt unna til fordel for race-coil-over konverterte fjærbein fra Sellholm og dempere fra Bilstein. Dette ga en enorm forbedring av kjøreegenskapene i tillegg til at det ga oss muligheten til å justere høyden på bilen. Effekten viste seg imidlertid å være ganske vanskelig å tøyle da den kom veldig brått på drøyt 4000 rpm. Vi rakk faktisk ikke å gire før turtallsperra slo inn på 6800 rpm! Å sette turtallsperra mye høyere er uaktuelt da dette vil sende råder og stempler til de evige høggermarker. Nei, vi må lete i den andre enden: Hvordan få turboen til å lade tidligere. Ny genial ide: Lystgass! 


Vinteren 2002/2003 ble det gjort ytterligere modifikasjoner. Det mest vesentlige rent prestasjonsmessig var monteringen av et NOS lystgassystem som styres av en trottlesensor (85%+), en ladetrykksensor (<1,0 bar), turtallet (>3000 rpm) og bensintrykksensor (som en sikkerhet). Dette betyr i praksis at når systemet er aktivert vil ca 60 hk lystgass tilsettes ved mer enn 85% trottle så lenge turtallet er over 3000 rpm, ladetrykket er lavere enn 1,0 bar og bensintrykket er tilstrekkelig. Meningen med dette var at turboen skulle komme igang tidligere og gjøre motoren mer anvendelig. I tillegg flyttet vi turtallsperra til 7400 rpm. 


Det ble også montert inn noen ekstra målere; oljetrykk (GReddy), bensintrykk (GReddy), eksostemperatur (GReddy), turbotrykk i manifold, turbotrykk ved turbo, og eksostrykk. Det ble også montert en Turbo XS Dual Boost Controller som tillot oss, via en bryter på konsollen, å veksle mellom to forhåndsinnstilte ladetrykk, i vårt tilfelle 1,4 og 1,8 bar.


Videre spikket vi til (bokstavelig talt) et Rieger body-kit og en bakvinge. Vi trakk også om ledningsnettene til alt ekstrautstyret slik at det både var pent, oversiktlig og servicevennlig, samt polete opp og lakkere detaljer i motorrommet slik at det får en litt finere finish enn "racingfinish".


Til slutt ble det montert et Blaupunkt Velocitystereoanlegg med en samlet vekt på over 100 kg, og over 1,6 kw kontinuerlig musikkeffekt. Her var 12" subber i bagasjerommet, 8" i hattehylla og spesialbygde sidepaneler fylt med høytale både ved bakseter og i dører.


Så, etter et par banetreff, i juni 2003 begynte vi å skjønne at noe galt var i ferd med å skje. Motoren dro dårligere og dårligere, og det begynte å ryke noe helt forferdelig. Etter VW-Audi Club treffet på Vålerbanen plukket vi motoren i fra hverandre, og kunne konstatere at bunndelen på ingen måte hadde tålt effekten på drøyt 500 hester. Her fant vi bøyde råder, brente stempler og helt utslitte rådelagre. I tillegg til en havarert kam og noe annet tjafs i toppen. Det koster å ladde hardt...


Så der sto vi , midt i sesongen med havarert motor. Vi kunne selvfølgelig ha puttet en overhalt motor inn i bilen igjen, men det var liksom noe som manglet. Eller kanskje det var for mye av noe... Ahh! Vekt! Vi bestemte oss da for å gå for full racer! Stereoanlegg og interiør ble montert over i Terjes originale 85 Coupe Quattro. Vi ribbet bilen for alt annet og sendte karosseriet til "Brødrene Båge" hos Rallyprodukter i Vålberg for å bygge et skikkelig sikkerhetsbur. Vi bygde opp en ny bunndel og fikk toppen overhalt med ny kam og nye, lettere ventiltrykkere. 


Vi skriver 2009 og Audi`n har hvilt noen da vi begge har vært travelt opptatt på annet hold, og kun små endringer er fortatt. Viktigste modifikasjoner er tilpassing av en Tilton pedalboks og tilbakeflytting av førerplass, noe som betydde forlenging av rattstamme og tilbakeflytting av girspak. Vi har valgt å prøve en runde til med den store turboen, men drar ned ladetrykket noe og dropper lystgassystemet. Vi mistenker at lystgassystemet var en sterk bidragsyter til å blåse den forrige motoren, og håper derfor at vi med en 400 - 450 hk skal få en greit fungerende motor. Sammen med lavere vekt og stivere chassis tror vi det blir et artig leketøy på banen.


Tekniske spesifikasjoner (pr desember 2006):


Motor:


Bygget og mappet av Jan Halvarsson, Halvarsson Racing.


Blokk:

5-sylindret 2,2 liter turboblokk fra en 1989 200TQ. Motorkode MC. Standard stempler, råder, veiv. Nyoverhalt.

Modifikasjoner av blokk: Vektbalansering av råder og stempler innenfor 2/10 gram. Skvalpeplate i bunnpanne.

Forsterkede motorfester (Maskinsko)



Topp:

10V fra 87 200 TQ.

Portet og maksflødet topp. Testet i flødebenk. Arbeid utført av Jan Halvarsson.

Spesialslipt kamaksel. "hemmelige" data.

Mekaniske ventiltrykkere (istedenfor hydrauliske), underliggende lashcaps.

Større ventiler: Innsug 40 mm rustfrie, eksos: 35 mm veskekjølte.

Bearbeidet forbrenningsrom i topp. Senket kompresjon ca 7,5:1 (avhenger litt av tykkelse på toppakningen)

Metallamell toppakning fra 2,5 diesel.

 

Turbo/innsug/eksos:

Turbonetics TS 04. Egentilvirket grenrør og fremre rør. HKS wastegate

73 mm egenproduserte trykkrør i aluminium.

Spesialbygget innsugsmanifold med større plenum.

65 mm spjellhus fra Volvo 850

Turbo XS H dumpventil (alternativt 2 stk Bosch membranventiler om vi blir lei lyden)

Spesialbygd intercooler

Egenprodusert eksosgrenrør.

3" egenprodusert downpipe.

HKS 500 hk wastegate.

3" Feritta rustfritt eksosanlegg.

 

Motorstyring:

HESTEC fullprogrammerbar motorstyring.

Sekvensiell styring av dyser.

5 coil direkte tenning. Coiler fra Volvo 850.

Hovedparametere: MAP (Manifold Absolute Pressure) og turtall.

Øvrige sensorer: temperatur kjølevann, temperatur innsugsluft, trottle posisjon. Triggersensor (5 punkter på reimhjul) og posisjonsgiver (bygget inn i fordelerhus).

 

Øvrig: 

 

Drivverk:

3 lamell Tilton sinterclutch

Standard gearkasse, bakaksel og drivaksler.

 

Chassis/karosseri:

Ribbet karrosseri fra 1985 Coupe Quattro, Type 85.

Sikkerhetsbur bygget av Rallyprodukter, Vålberg (Sverige) etter WRC spesifikasjoner. 38x2,5 mm rør i hovedbøyler, 38x1,5 i øvrig staging.

Avstivningsstag mellom fjærtårn.

WRC-stoler fra OMP.

4-punktseler fra Sabelt.

Rieger Body-kit, modifisert.

Egenmodifisert bakvinge.

Diverse luftinntak.


Understell:

Sellholm Coilover.

Bilstein støtdempere.

Audi Sport lenkarmsforinger.

Alu. traversforinger (egenproduserte).

Hjul: Dekk; 225/35-ZR17 - Felg; 8x17

 

Bremser:

Foran; Porsche/Audi RS calipere med 314x32 mm skiver.

Bak; Audi S4 calipere med standard ventilerte framskiver.

Tilton pedalboks. To bremsekretser pluss clutch.

 



vigenracing.com © 2010